28. yonix : Mazda wygrala 24 godzinny wiscig w Le Mans autem grupy C z silnikiem wankla (ok 700 KM i ok 600 nm, z tego co pamiętam silnik był w stanie osiągnąc i ponad 900 KM). Wiec nie gadaj prosze głupot. Auto miało oznaczenie 787B i wygrało w 1991 r po przejechaniu (w wyscigu, non stop!) 362 okrażeń czyli 4922.810 KM - wiecej niż wytrzymuja obecne silniki F1. Moze i dwa razy więcej. Co więcej, było to jedyne auto produkcji Japońskiej które wygrało słynny wyścig. Szybko zakazano użycia tego rodzaju silników - niestety.

Dochodze do wniosku ze zespoly sa rownie beznadziejne co FIA,. Pojawi się cos fajnego - zakazać tego. F1 z technicznego punktu widzenia robi sie coraz nudniejsza.

Wyglądało to naprawdę widowiskowo. Gorzej że takie latające koło zabiło Henrego Surteesa w F2 w 2009r. I porządkowego na Monzy kilka lat temu.

Lusterka byly umieszczane z boku by zmniejszyć wpływ turbulencji przez nie generowanych na tylne skrzydło. W praktyce jakiejś wielkiej straty nie będzie, ale z drugiej strony zespoły będą musiały poświęcić trochę czasu w przeprojektowanie aerodynamiki. Ten czas mogłyby poświecić na inna pracę - tutaj imho mogą zyskać zespoły które miały "normalnie" umieszczone lusterka. Nie ma co się spodziewać żadnych rewelacji, ale zawsze coś.

Znowu Polsat zamiast puscic cala konferencje puszcza gadanie Zientarskiego i spółki.

Czemu typowane jest tylko pierwsze 8 miejsc, skoro punktowana jest cala dziesiątka?

Wyszedł brak doświadczenia Pietrowa.

To ja dorzucę cos do ploteczek: DC, który jest blisko związany z RBR, stwierdził że Kubica powinien jeździć w RBR. Teraz cos na ostudzenie - wywiad z nim byl dla Super Ekspresu ;) I wątpię żeby cokolwiek z tego wynikało ponad to, że DC uważa Roberta za dobrego zawodnika ;)

Mercedes i Ferrari przemycali poprawę mocy pod szyldem poprawy niezawodności, wiec moze Renault też się uda ;) Powinni odmrozić rozwój silników, problem by znikł.

45. kempa007 : jakieś poprawki jednak wprowadzili i chcą wprowadzać, wiec kogoś mieć muszą ;) (przynajmniej teraz)

Ograniczenie silników zmienia F1 w sport wytrzymałościowy. Wszyscy przez pół wyścigu oszczędzają silniki, boja się jechać w brudnym powietrzu bo im się one zaczynają przegrzewać a to źle wpływa na ich żywotność.. O oszczędzaniu skrzyń biegów, opon, hamulców, paliwa nie wspominając. To absurd. I jak mają niby wyprzedzać? Kierowca F1 powinien być w stanie wyciskać wszystko , co się tylko da ze swego bolidu. Jedyne sensowne ograniczenie imho to 1 silnik na weekend wyścigowy. Ograniczenie obrotów wprowadzone w celu zwiększenia żywotności jednostek napędowych to też problem. Jeden kierowca chowa się w cieniu aerodynamicznym drugiego (slipstreaming) by nabrać prędkości przed wyprzedzeniem i.. trafia na limiter obrotów silnika, zyskując tylko niewiele prędkości (bo moc maksymalna jest np na 17500 rpm). Przecież nie może ustawić takiego przełożenia ostatniego biegu żeby na końcu prostej osiągać niskie obroty (sporo poniżej mocy maksymalnej), bo przez to w normalnej sytuacji stanie się wolny.. Choćby wprowadzili jakiś system push-to-pass, który by zdejmował limit obrotów na jakiś czas raz na okrążenie.

A ja uważam ze to zly pomysł, szczególnie przy trudnościach jakie są obecnie z wyprzedzaniem. W czasach gdy było znacznie łatwiej wyprzedzać i nie było niebieskich flag dla "backmarkerów" i tak bywały z tym problemy i czasami taki kilka razy zdublowany kierowca wypaczał wynik wyścigu. Wątpię też zeby to tak naprawdę coś pomogło..

A ja jestem zdania, ze w F1 jest za dużo Niemców ;)

No tak, koszty. Że tez o tym nie pomyślałem.. Bridgestone to chyba kasy za to nie bierze nawet, tylko reklamę mają za "Darmo" (chyba ze FOM im cos daje? Haha znając Berniego to pewnie by chcieli zeby im placili jeszcze ;) ) Ale wydaje mi się jednak że opony przednie są węższe. Rożnica jest zbyt duża zeby tylko powierzchnie kontaktu zmniejszyć. No i widać na oko ;) media.paddocktalk. com /2010/albums/ 3_2010_vs_2009 _F1_Front_Tyre_Shape_Compare.jpg

Aha, zastanawia mnie czemu Bridgestone i FIA postanowili zmniejszyć przednie opony w celu poprawy balansu bolidów po przywróceniu slicków, zamiast powiększyć tylne? Zamiast zmniejszać przyczepność mechaniczną powinni ją powiększyć - to sprzyja wyprzedzaniu. Może chodziło o to, że większe opony zwiększają opór aerodynamiczny oraz generują większe zawirowania powietrza. Ale czy różnica byłaby aż tak duża? Chyba nie. Raczej chodziło o to, że tylne opony są zapewne największe jakie mogą według regulaminu być - zmniejszając opony przednie uniknęli konieczności zmiany regulaminu. Tylko czy zmienić go to taki problem?

Oczywiście dyfuzory (połączone z płaskim podwoziem oraz zawirowaniami powietrza wygenerowanymi w celu utrzymania obszaru niskiego ciśnienia pod bolidem) to nie jedyny sposób na uzyskanie efektu przyziemnego. Kiedyś "ground effects" zostały w dużej mierze zakazane ze względu na kwestie bezpieczeństwa. Jednak 20 lat później myślę że można by do nich w ten czy w inny sposób wrócić.

Największym problemem jest to, że F1 przekształciła sie w wyścig wytrzymałościowy. Kierowcy muszą dbać o wszystko: silniki, skrzynie biegów, hamulce, opony, paliwo. Jak mają w takich warunkach wyprzedzać? Przecież próba wyprzedzenia zniszczyć może im opony, na których muszą przejechać pół dystansu wyścigu. To również stało się problemem - Bridgestone stworzyło zbyt wytrzymałe mieszanki. Strategia jednego postoju stala sie prawie że strategia jedynie słuszną. Nawet jesli po drugim postoju bolid stanie sie znacznie szybszy, to kierowca ma do odrobienia ok 20-25 sekund, a prawdopodobnie również musi wyprzedzić kilku innych kierowców by w ogóle odrobić miejsce, na którym był wcześniej. Patrzyłem na czasy Roberta i zabrakło mu ok 5 sekund przewagi nad Sutilem by mógł wykonać pitstop. Zwróćcie proszę uwagę na tempo wyścigowe. Mniej więcej od połowy wyścigu pozostawało takie samo - spadek wagi bolidów równoważył zużycie opon. A tempo było jakieś 5-6 sekund wolniejsze od tego z kwalifikacji (oczywiście że tempo wyścigowe zawsze jest wolniejsze, ale bez przesady). Kierowcy widząc, że bez pitstopu nie będą w stanie pod koniec wyścigu nikogo wyprzedzić zmniejszyli obroty by oszczędzać silniki i wyścig zmienił się w procesje. Same pistopty też stały się nieco problematyczne - zauważcie ze wszyscy zjechali praktycznie na raz. Wygląda na to, że często będziemy świadkami takiego widoku. Tor oczywiście nie należy do najciekawszych, ale Robert pokazał że wyprzedzać się da. Rozumiem walkę o obniżenie kosztów, ale nie powinno odbywać się to kosztem widowiska. Imho powinno być tak: - jeden silnik na weekend GP. Wykorzystywanie jednego silniku na każdą sesję (tak jak było to kiedyś) było przesadą, ale obecnie oszczędzanie silników stało się zbyt dużym problemem. Jedna skrzynia na trzy wyscigi (sa dosyć wytrzymałe, więc nie powinno ze zmniejszonym o 25% limitem być z nimi problemów). - podwyższenie limitu obrotów (silniki nie muszą być już takie wytrzymałe) np do 19 tyś. - wprowadzenie opcji push-to-pass, zwiększającej na jakiś czas limit obrotów, np do 21 tys (lub zdejmującej ogranicznik). Do wykorzystania np raz na okrążenie. W niektórych seriach tak jest np Formula Superleague, Champ car miał też (a w tych, w których silniki są turbodoładowane jest lepiej, ponieważ zwiększane jest ciśnienie doładowania - np F2) - usunąć tą bezsensowną zasadę nakazującą startować na tym samym komplecie opon, który został wykorzystany w Q3! Chcemy emocjonujących kwalifikacji, a nie jednego ostrożnego przejazdu.. - niech Bridgestone popracuje nad przyczepniejszymi, ale szybciej zużywającymi sie oponami. - Można by również pomyśleć o zniesieniu zasady o wykorzystaniu każdej z mieszanek. Jak ktoś chce, może jechać i bez pistopu.. Cos miałem dopisać, ale zapomniałem :P

Szanowna redakcjo! Osobiście nigdy mi nie przeszkadzało, że typowanie kończyło się w piątek. Typowanie w sobotę będzie łatwiejsze - czy to zmiana na lepsze, trudno powiedzieć. Problemem natomiast zawsze była ( i nadal jest!) wczesna godzina zakończenia typowania. Nie raz zdarzało mi się wrócić do domu np po godz. 22:30 (nie mając wcześniej dostępu do internetu) , przez co nie byłem w stanie wziąć udziału w zabawie. Ktoś zaraz powie, że moglem zrobić to dzień wcześniej. Nie zawsze jednak człowiek jest w stanie przewidzieć jak mu się dzień potoczy, a oczywiste jest że każdy chce typować mając do dyspozycji jak najwięcej informacji, a zatem po kwalifikacjach (wcześniej po piątkowych treningach). Nie widzę żadnego powodu, żeby typowanie nie miało by się kończyć późno w nocy, np o godz 4:00. Nie ma tak wczesnych wyścigów, a rozumiem że sprawę załatwia skrypt i redakcja nie musi ręcznie typowania obsługiwać. Pozdrawiam, i mam nadzieje ze sytuacja zmieni sie na lepsze.

33. Siffredi A sprawa tuned mass damper z 2005/2006r? 35. olczykandre: niewiele, bo nie wiadomo jaki mają ustawiony docisk. 41. biter1: moze sie mylę, ale auta NASCAR nie mają żadnej zaawansowanej aerodynamiki ;)

Tak jak napisałem w pod poprzednia wiadomością ;)

Jego legalność zależy od regulaminu technicznego. Moze nie być zgodne z duchem przepisów, ale jesli McLaren znalazł lukę, to tylko mu pogratulować. Ja się oczywiście cieszę, że pojawiła się jakaś innowacja w F1. Napisałem wczoraj trochę o tym rozwiązaniu w komentarzu do tekstu o opinii Renault na temat decyzji FIA w tej sprawie. Jak kogoś interesują rozważania na temat jego działania to zapraszam. Problem w tym, ze teraz "safety cell" (Polska nazwa?) podlega homologacji, i zdaje się inne teamy nie będą mogły (łatwo) skopiować to rozwiązanie. Ta sytuacja jest głupia. Choć może sam przepis ma sens, jako że wszelkie testy zmienionego monocoque są podobno bardzo kosztowne. Odnosnie legalności rozwiązania, to nie jest takie proste. Postaram się napisac jak to wyglada za jakis czas. BTW: http:// dl.dropbox. com/u/ 1200296/1.JPG http:// ups.imagup. com/08/ 1268460665.jpg

Po przeciągnięciu skrzydła (stall) następuje nie tylko spadek siły nośnej (a w tym wypadku dociskającej) ale i wzrost oporu ! Czytałem w kilku miejscach wypowiedzi ekspertów z dziedziny aerodynamiki (na jednym forum czterech dyskutowało na ten temat, w tym jeden z 15 letnim doświadczeniem, jak napisał przy innej okazji) i byli oni zasadniczo zgodni co do tego faktu. Choć nie jest to takie proste, są różne źródła oporu generowanego przez skrzydło - pressure drag i induced drag (nie wiem jak to się po Polsku nazywa). Czytałem (na blogu jednego z dziennikarzy motoryzacyjnych zajmujących się techniczną strona F1) również wypowiedź eksperta z tej dziedziny który był inżynierem aerodynamiki w jednym z teamów F1 jak również w Indycar. Napisał on między innymi, że nie chodzi o przeciągnięcie w normalnym rozumieniu (w którym dochodzi do oderwania strugi powietrza na krawędzi natarcia - leading edge stall). Skrzydło składa się z wielu płatów (obecnie ograniczone do dwóch - popatrzcie na zdjęcia, widać przerwę miedzy nimi), dzięki czemu może one być takie "strome" i nie dochodzi do oderwania strugi powietrza (dzięki powietrzu przepływającemu przez przerwę, które przyspiesza wspominaną strugę powietrza). Przeciągnięcie następuje przy większej prędkości, co pozwala na większy kąt natarcia. Po środku skrzydła jest obszar o szerokości 15 cm w którym inżynierowie mają większe pole manewru. Np właśnie tam BMW umieściło w zeszłym roku swoje skrzydełko, które zawierało również dodatkowy otwór (miał 15 cm szerokości od przodu, ale pełną szerokość z tyłu). Powietrze przez niego przepływające pomagało utrzymać strugę powietrza przy powierzchni skrzydła na takiej samej zasadzie jak luki miedzy kolejnymi płatami. Najprawdopodobniej McLaren połączył wlot powietrza "chłodzący nogi kierowcy' z wlotem powietrza nad głową kierowcy (powietrze dla silnika plus o ile pamiętam chłodzenie skrzyni biegów). Jadąc po prostej, kierowca może zatkać kolanem otwór przez który przepływa "chłodzące" go powietrze. Popłynie ono wtedy przez rurę (:P) i zadziała na takiej zasadzie: www. tippettsfountains. com/ fluidicsbasics.php img690 .imageshack.us /img690/3718/ mclarenairductver2.jpg Mamy "przełącznik" dzięki któremu kierowca może za pomocą kolana sterować przepływem powietrza przez "shark fin" (eh, znowu nie znam Polskiego określenia ;) ). Powietrze to może albo zostać wykorzystane do zerwania strugi powietrza albo jej utrzymywania (zależy jak to rozwiązali). Kanał którym płynie powietrze znajduje się w tym 15 cm "wolnym" obszarze, natomiast wylot jest już szeroki na cale skrzydło. Ostatecznie efekt jest taki, że kierowca może doprowadzić do przeciągnięcia górnego płatu (flap) skrzydła na prostej. Wspomniany ekspert stwierdził że spowodowałoby to znaczące pogorszenie stosunku siły docisku do oporu, ale jeszcze bardziej obniżyłoby współczynnik siły nośnej (ujemny, więc by go powiększyło w tym wypadku), dzięki czemu doszłoby do ogólnej redukcji oporu generowanego przez skrzydło. To nic nowego podobno - kiedyś tak konstruowano skrzydła, aby ich płaty przy maksymalnych prędkościach odpowiednio się odkształcały, zmieniając właściwości skrzydła (np zwężając przerwę miedzy płatami, co doprowadzało do oderwania strugi powietrza). Obecnie nie tylko wymagane są testy stopnia odkształcenia, ale również specjalne ograniczniki które temu zapobiegają. Chyba nic nie pokręciłem - pisze z nie swojego kompa, nie mam pod ręką linków. Z resztą i tak by tu bym ich pewnie nie wkleił, bo nie wiadomo co można, a czego nie można w komentarzach umieszczać.

Ogolnie zeszłoroczna realizacja transmisji w wykonaniu Polsatu była marna. Komentowanie ze studia? To jakaś pomyłka. W porównaniu z tym co robi BBC to się schować mogą.

NIE!!

Z tego co czytałem to przyspieszenie zmiany kół nie jest jednak jedynym ich celem. Kombinują trochę w ramach tej regulacji z kształtem felg żeby zmniejszyć opory. Ale szczegółów nie znam, wiec moż eto tylko spekulacje ;)